La bataille du rail en Ubaye

Un défi gigantesque entre Hautes-Alpes et Alpes-de-Haute-Provence

Ce sont des moyens et des efforts colossaux pour percer des montagnes, enjamber des vallées, terrasser des rives, soutenir des flancs, des talus. Devoir tailler d'innombrables roches pour ériger des piles soutenant des viaducs. Fournir, nourrir et ravitailler une main-d'oeuvre nombreuse, acheminer une multitude de pierres de taille, transporter et évacuer des milliers de tonnes de mètres cubes de matériaux.

Le tracé de Chorges
à Barcelonnette

C’est la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), société privée, qui en a la concession.
Modifié pour ce projet de lac artificiel de Serre-Ponçon. Le second tracé en 1911 se détache de la ligne Gap-Briançon au kilomètre 7703 km. Le départ de cette nouvelle ligne s’infléchit à droite en franchissant le torrent des Moulettes enjambé par le viaduc de Chanteloube (construit) puis le tunnel des Hyvans de 578 m (construit) pour déboucher sur le viaduc de Prego-Diou enjambant la Durance avec cinq piles (partiellement construites).
Le tracé se poursuit en souterrain sur 2 km par le tunnel du Sauze sous le Sauze-du-Lac. C’est alors qu’il débouche sur l’Ubaye pour remonter sur sa rive droite avec une succession d’une dizaine de petits tunnels et viaducs pour amorcer sur le dernier, dit de St Martin-la-Blache, creusé sur 1,6 km de long. Ce dernier débouche à proximité du village du Lauzet. Puis le long du Lac du Lauzet on crée une plateforme pour lancer le tracé qui réduira en partie la largeur du lac.

Le Martinet en 1933

Le village du Martinet où se sont arrêtés les travaux de construction du chemin de fer de Chorges à Barcelonnette.
On voit sur cette photo, reprise d'une carte postale écrite en 1933, le bout de la plateforme de la ligne avec les wagonnets de chantier. De nos jours, la base Oueds & Rios est juste derrière les wagonnets en contrebas dans le bouquet de lilas.

Viaduc de Chanteloube

Le viaduc de Chanteloube franchissant le ravin de la Moulettes, affluent de la Durance. Il n’existait pas à l’époque un viaduc aussi élevé que lui, tout en maçonnerie, d’une hauteur de 61 mètres, avec des arches à grandes ouvertures (6 arches de 27 mètres d’ouverture) et des piles assez minces (3m80 d'épaisseur à la base) réduisant les dépenses et la charge sur les fondations. Tout en ayant dessus, un tablier tracé en S sur une longueur de 300m

Un bouleversement sur l’économie locale

Le réseau ferré des Alpes du Sud a contribué fortement au développement économique de la région. Mais, dû à la concurrence du rail, les colporteurs ont été poussés à rechercher un emploi plus rémunérateur de leur vocation de voyageurs. Beaucoup d’entre eux ont tenté l’aventure au Mexique. Comme ailleurs dans nos campagnes, l’économie rurale engendre une spécialisation progressive. On délaisse les cultures qu’on peut se procurer ailleurs avec de meilleures conditions. Fini le lin et le chanvre et les vignobles d’altitude (jusqu’à 1050m en Ubaye). Les céréales sont abandonnées pour de l'élevage dans les vallées supérieures. Dans le Diois par exemple, l'élevage traditionnel fait place à la production de l’agneau gras élevé à l’étable. Dans les vallées plus basses Buëch, Durance et Var les produits issus du maraîchage et de l’arboriculture bénéficient du transport plus aisé et du tarif avantageux accordé par le réseau ferroviaire. La construction des barrages hydro-électriques, les zones industrielles (Argentière, St Auban), les cimenteries (vallée du Paillon près de Nice) ont été rendues possible grâce à la présence du chemin de fer.

Développement d’une nouvelle économie : le tourisme

Le tourisme et son développement ont été amorcés par la présence du réseau ferroviaire. Il est à la source de la réussite touristique du Briançonnais par les “express” réguliers assuré par le rail. Le Paris-Briançon est devenu une ligne quotidienne le long de l’année et fortement multiplié l’hiver. La preuve à l’inverse de l’essor tardif apporté au développement touristique de la vallée de l’Ubaye.

Une tendance générale

Les Alpes du Sud subissent l'appartenance à un pays centralisé et règles uniformes délaissant l’idée d’une politique particulière aux régions montagneuses. C’est aussi une période difficile par ces dépenses militaires. On peut imaginer dans ce contexte que localement les intérêts privés et la pression de groupes influents orientèrent plus facilement l’abandon du projet pour un autre.

À partir de quand ce démantèlement ?

C’est entre 1925 et 1951, mis à part le croisement de Veynes, l’embranchement Saint-Auban - Digne-les-Bains, et la ligne Nice - Digne, que tous les autres réseaux ont été abandonnés au transport des voyageurs. Abandon également d’une grande partie du trafic des marchandises (tramway Châtillon-en-Diois en 1927, tous ceux de la région de Nice, successivement fermés entre 1928 et 1932, etc.

La guerre a eu un impact sérieux sur l’avenir du rail. Double voie entre Veynes et Argentières supprimée. Des ouvrages d’art détruits pas moins de trois fois par les différentes armées en mouvement, les réseaux de résistance rien que sur la voie entre Nice et Cuneo. En 1940 : 8 tunnels, 11 viaducs ont été détruits. La ligne Nice-Meyrargues coupée en trois tronçons où la circulation fût suspendue en 1950, etc.

Quelles seraient les raisons de ce démantèlement ?

Mis à part les nombreuses destructions de guerre. L'abandon du réseau Sud Alpin s’explique aussi par les mêmes causes que sur le reste de la France : la concurrence de la route mais avec quelques précisions.

Les lignes supprimées ou abandonnées n’étaient pas rentables vu le dépeuplement croissant dans les zones rurales. Une autre raison est celle d’un réseau routier où la circulation était peu nombreuse qui offrait aux autobus un service plus rapide. Ce mode de transport proposait aussi l’accès à de nombreuses étapes.

Entre les deux guerres mondiales, tout est difficile pour le rail, pris déjà dans une situation économique conjoncturellement désastreuse. Le chemin de fer perd des parts avec la concurrence routière et aérienne. C’est la perte de la clientèle de passagers aisée qui est celle qui leur amène le plus de gain. Cette classe fortunée s’oriente sur le transport individuel en acquérant leur propre automobile ou en utilisant les services de plus en plus nombreux des “cars alpins” sur la route des Alpes. Cette classe de voyageurs préfère cette nouvelle façon de circuler qu’aux wagons enfumés, aux attentes dans les gares et aux réactions dites trop rigides des contrôleurs du rail.

Les “cars alpins” P.L.M assurant le transport et les excursions sur la route des Alpes.

La réaction du rail, par la modernisation des tramways et la venue de l’autorail a démontré le plus de confort et de vitesse. On améliore le temps du trajet de Nice à Digne de 5 heures à 3 heures.

Le groupe de pression que formaient les “routiers”, plus influents, aidé par la complicité d’hommes politiques affairistes puissants, ont facilement renversé en quelque sorte la vapeur à l’avantage du transport par la route.

C’est aussi un temps où l’opinion publique pouvait adhérer à ce changement dans un pays où l’automobile et son industrie était de plus en plus importante. La possession individuelle d’une voiture devient une envie au sein des foyers. Le rail en subit forcément les conséquences.

Durant la création du barrage de Serre Ponçon il s’en est fallu de peu que le maintien des lignes au-delà de Gap soit préservé. C’est grâce à l’usine Péchiney de l’Argentière, qu’elle fût conservée et que le tourisme du Briançonnais fut sauvé de peu.

DÉFINITIVEMENT NOYÉ PAR LES EAUX

Le projet du barrage de Serre-Ponçon en 1955 prévoit de noyer les constructions de la ligne Chorges-Barcelonnette à la confluence de la Durance et de l’Ubaye. Autant les ouvrages et les plateformes de la ligne de Briançon furent déplacés plus en hauteur, ceux de Barcelonnette ne seraient pas déplacés ou remplacés. On noya l’ouvrage de Chanteloup, le tunnel de Hyvans, on détruisit les magnifiques piles de Prégo-Diou, et disparaitra sous les hauts le tunnel du Sauze de plus de 2 km, le plus long des Hautes-Alpes.

L’impact de la construction du barrage de Serre-Ponçon sur les tracés ferroviaires

Ce lien ci-dessous est intéressant. C’est un inventaire des traces des ouvrages du tracé ferroviaire, noyés par les eaux et les sédiments du lac de Serre-Ponçon :

www.tunnels-ferroviaires.org

LE CONTEXTE NATIONAL

L’ampleur du démantèlement du rail sur le plan national

Sur toute la France, en 1934, lors de la création des décrets “coordination rail-route” qui autorisent le transfert sur route des services proposés jusqu’alors par le rail. C’est d’abord une amorce timide de suppression de lignes. Cette année-là seulement 230 km étaient fermés pour les voyageurs.

Mais c’est en 1938 lors de la constitution de la SNCF, sous le gouvernement du Front Populaire que le réseau ferroviaire subit une véritable razzia. Plus en France qu’ailleurs en Europe. En 1938, la SNCF ferme spontanément 4 238 km de lignes aux voyageurs. En 1939, c’est 4 155 km qui disparaissent au détriment des passagers. Tout cela ouvre la place aux services des autocaristes qui céderont progressivement à l’automobile individuelle après la Deuxième Guerre Mondiale. Les services marchandises subissent également le même sort progressivement avant leur liquidation après-guerre. En 1940, on poursuit cette suppression avec 1 403 km de ligne, puis en 1969 avec 1 721 km et en 1970 avec 1 365 km de rails.

Après l’ancien village de Roche Rousse, la ligne devient un chemin de randonnée et de VTT, avec une succession de 2 tunnels. Puis la passerelle métallique de l’Enduchet construit au début des années 2000 remplaçant le pont en maçonnerie du même nom. Ce dernier fût dynamité par des Allemands en fuite vers l'Italie, poursuivis par les Américains lors de la Seconde Guerre Mondiale.

Puis on arrive sur l’entrée de ce fameux tunnel du Saint-Martin-la-Blache, long de 1,614 km enjambant à sa sortie l’Ubaye par un viaduc (photo) débouchant au Lauzet. Ce tunnel n’est pas éclairé et nécessite une lampe frontale pour le traverser. Il a été utilisé à une époque comme champignonnière fin des années 80.

À partir du Lauzet jusqu’au Martinet les plateformes et les soubassements de l’ancienne ligne ont été aménagés comme dédoublement de l’axe routier menant à Barcelonnette. On aperçoit sur la route d'admirables édifications de murs de soutènement en pierres de taille.

Juste avant le village Le Martinet, le tunnel de Bouille (644m) partagé de moitié pour affiner les tommes de la fromagerie de Barcelonnette et de l’autre où mature tranquillement le whisky “le Laverq” de la distillerie artisanale de Lachanenche-de-la-Fresquière sur la commune de Méolans-Revel.

Visible à l’entrée du village Le Martinet, le dernier ouvrage de ce chantier pharaonique, avec deux murs de soutènement qui porte la rampe d’accès pour la route qui mène au magnifique vallon du Laverq.

La base de rafting sur l'Ubaye Oueds & Rios est située à 20 mètres en contrebas où le dernier coup de pioche s’est réalisé lors de cette folle épopée du rail ubayenne.

Une bataille perdue ou la singularité d’une vallée préservée

Imaginons ce qu'aurait été notre chère vallée de Barcelonnette avec une ligne ferroviaire. Il y aurait eu forcément une ambiance toute différente par la présence d’une telle installation en fond de vallée.

Dans d'autres bassins des Alpes où le train existe, son impact est visible. Il transforme des lieux naturels et bouleverse des sites.

Le réseau sépare une population, des lieux de passages, bien que des ouvrages comme les tunnels le rendent mieux intégrée. Le développement économique qu'aurait engendré le rail aurait eu un impact significatif sur le plan local. Les activités se seraientt développées ou pérennisées.

À contrario, on peut penser que d’autres secteurs auraient succombé par le transport sur rail, plus aisé, de certains produits manufacturés plus compétitifs sur l'artisanat ou culture locale. Le chemin de fer aurait peut-être apporté son cortège de nuisances : entreprises polluantes ou prélevant plus massivement les ressources naturelles (bois, carrière, élevage intensif, etc.). Une population plus nombreuse, des zones d’habitations plus vastes et plus denses. Des structures touristiques plus développées empiétant sur les zones naturelles. Le réseau routier se serait développé tout autant pour répondre à certaines attentes engendrant un impact désastreux en fond de vallée. Du coup, certainement une vision et une ambiance toute différente aux abords de notre belle rivière Ubaye, la naturelle.

Mais n’oublions pas ce que le train aurait pu apporter à la vie de la population de la vallée de l’Ubaye. Le rail aurait symbolisé une certaine ouverture et un accès plus aisé vers l’extérieur pour les ubayens sortants de deux guerres mondiales. On pourrait pu le voir comme l’accélération d’un désenclavement social et culturel et pour nombreux une qualité de vie plus confortable.

Une bataille perdue pour de nombreux ubayens et une vallée préservée pour ceux qui apprécient aujourd’hui la singularité de cette si belle vallée de l’Ubaye.

“Quand l'homme n'aura plus de place pour la nature, peut-être la nature n'aura-t-elle plus de place pour l'homme.” (Stefan Edberg)