LES RADELIERS DE L'UBAYE
ET D'AILLEURS
Parmi les nombreux métiers de la rivière disparus, celui des radeliers est l’un des moins connus. L’opposition qu’on prête encore de nos jours entre des termes de montagnes et de navigation a favorisé l'oubli de ce que fut la pratique radelière sur les rivières alpines.
Nous les guides de rafting ou kayakistes. Nous sommes loin d’être les premiers à avoir dompté les rivières torrentielles. Il fut un temps où des Montagnards, on eut la part belle à célébrer, à leur manière, la rivière.
Un peu d'histoire sur les radeliers
En 1775, on retrouve la trace sur certaines archives de 40 radeliers domiciliés sur Volonne, 30 sur La Bréole. En 1812, il apparaît 15 radeliers sur Castellane, 14 sur Forcalquier, et 16 radeliers sur Barcelonnette !?!
Dès l'Antiquité, un lien profond se forme entre l’arbre et l’eau. Le bois par sa flottabilité et les difficultés de son transport par voie terrestre. Jusqu’au XIXe siècle, l'état des chemins et des routes était très mauvais. Il perdurera plus longtemps dans les lointaines vallées.
Anecdote Ubayennes à ce sujet. Vu l’état désastreux encore existant en 1844, un sous-préfet de Barcelonnette désirant posséder une calèche. Cette dernière fut livrée en pièces détachées et n'était utilisée qu'à l’intérieur de la ville.
Deux types de transports naviguent sur les rivières
- Le flottage appelé à bûches perdues. Du bois coupé, marqué et jeté en vrac dans le courant, flottant au fil de l’eau.
- Le flottage par radeaux. Construit d’un ensemble de grumes et barré par des radeliers.
Les rivières et les fleuves, qu'on appelle "chemins qui marchent" ont favorisé le désenclavement économique de nombreuses vallées isolées.
De nos jours, ce procédé reste encore actif dans de nombreuses régions du monde, comme l’Asie, l'Afrique…
Les heures de gloire du flottage en France
. La Seine-L’Yonne : alimentée par ses affluents, l'Yonne et l’Armançon acheminent le bois de chauffage de Paris. Le flottage du bois sur l’Yonne a une importance sans équivalent sur les autres rivières françaises. Le Morvan fut à partir du XVᵉ siècle le fournisseur principal du bois de chauffe consommé par les Parisiens. L’Yonne fut une référence parmi ce moyen de transport. Pour l’organisation économique des compagnies réalisant ce transport. De nombreux aménagements de la voie d’eau ont façonné pour toujours cette rivière.
Vers 1840, elle transporte 3.770 trains de bois autour des 700 à 750.000 stères. Ces chiffres colossaux démontrent la consommation de Paris à la fin du XVIIIᵉ siècle. Une moyenne de 1,5 million de stères par an. L’ampleur de cette logistique sur plusieurs siècles de flottage a causé des modifications sur la géomorphologie et sur l’hydrologie des rivières concernées.
. La Dordogne : Elle distribue une consommation importante pour Bordeaux de merrains (lattes en chêne pour la tonnellerie).
. La rivière Neste de Saint-Lary : Elles transportent le bois de marine en mature et le marbre d’Aure jusqu’à la Garonne.
. La Haute Aude : Sur celle-là, les grumes et pièces de bois perdus flottant d’Axat. Lâchées sur la rivière en période de crue. Puis, elles étaient récoltées à Quillan et transformées par la suite en radeaux appelés carras. De Quillan, les carrassiers composaient un train de radeaux jusqu’à Trèbes pour rejoindre le canal du midi.
. Le Rhône : Avec ses nombreux affluents et sous-affluents comme La Bienne, La Saône, le Doubs, l’Ain, l’Isère, La Durance. Le "fleuve Dieu" débouchant sur la Méditerranée sera un axe important. Il contribuera à l’important trafic de cette ressource issu des régions forestières montagneuses. Il draine des bois de grande qualité issus du Jura, des Vosges et des Alpes.
. La Durance : En 1888, avec ses 256 km ouverts aux radeaux entre Saint-Clément et sa confluence avec le Rhône. Elle était la plus longue rivière "raftable" de France. D'un dénivelé de 1847 m, cette rivière était la troisième plus rapide de France. Ses crues destructrices et imprévisibles étaient particulièrement redoutées.
Avant les grandes installations hydroélectriques entre 1955 et 1992 pour réguler son cours. Son débit variait de 50 m³/s à l'étiage à 6 000 m³/s pendant les crues.
. L’Isère : Jusqu'à sa confluence avec le Rhône, elle était "flottable" sur 250 km depuis Aigueblanche en aval de Moûtiers (Tarentaise). Puis "raftable" sur 200 km depuis la Combe de Savoie proche d’Albertville
. Le bas Guil : Son utilisation comme voie navigable est attestée par la déclaration d'un accident de radeau en 1656, et aussi celle d’un vol de radeau en 1680 en ces lieux.
. Les Alpes-Maritimes : Aucun cours d'eau ne permet la navigation. Toutefois, le Var, la Tinée, la Vésubie, l'Estéron et la Roya ont été jusqu’au XIXe siècle de précieux auxiliaires pour le transport du bois jusqu'à la côte à Saint-Laurent-du-Var.
Les rivières et les fleuves, une solide garantie d’approvisionnement
L'insécurité, les crues, les éboulis et le ravinement causés par les orages pénalisent les accès terrestres. Par conséquent, une grande activité sévissait sur les cours d’eau pourtant périlleux et capricieux. C'est grâce aux rivières que l'exploitation des grands massifs forestiers a pu se développer. Elles furent une importante source de revenus pour les communautés rurales.
L’extraction était extrêmement rude. On conduisait les grumes par des sentiers de tir à flanc de montagne. Les troncs sont tractés par des bœufs ou lancés au moyen de glissoirs jusqu'au bord des rivières. Pour les bûches perdues, ce sont sur des tronçons de torrents, propulsés successivement par des écluses de chasse.
Du bois, toujours plus de bois !
Dès les XIIᵉ et XIIIᵉ siècles, les villes consomment une grande quantité de bois.
Pour le bâtiment, en bois d'oeuvre et en charpentes. De nombreux besoins à cette époque préindustrielle avant l'exploitation du charbon.
- L'énergie et les matières premières dans l'industrie : forges, menuiseries, verreries, papeteries, tuileries.
- Les chantiers navals méditerranéens à partir du milieu du XVIIᵉ siècle. À Arles, Marseille, Martigues, Toulon. La Durance avec les forêts de Boscodon entre Embrun et Savines-le-Lac, de Clausonne proche de Serres, de Clara-Combres près de Ribiers et de Durbon proche de Veynes fournissait le sapin pour la mâture et les gréements.
- Le Queyras avec l'Ubaye fournissait le mélèze pour la conception des bordés et des ponts des navires ainsi que les rames des galères.
- L'Isère délivrait au Rhône des radeaux venant de la Tarentaise, du Val d'Arly, de la Maurienne, de la Chartreuse, du Vercors. Riches de variétés d'essence de résineux, bois droit pour les mâts et feuillus réputés pour des bois "courbants" nécessaires pour la conception des étraves, varangues, allonges.
Un vaisseau de guerre est une forêt sur l'eau : pour un navire de 74 canons, avoisinant en longueur 60 m. Sa conception nécessite 2.500 arbres. L'édification des mâts exigeait du sapin entre 25 et 30 mètres de long et 1 mètre de diamètre.
« La France périra faute de bois ! » Colbert – Ministre sous Louis XIV
La dépendance aux bois scandinaves pousse Richelieu, dans un premier temps, en 1629, à s'intéresser aux forêts basquaises. Colbert, à partir de 1665, prospecte sur les massifs forestiers lointains. Le Haut-Forez, Auvergne, Béarn, vallée d'Aspe. L'Allier et les Gaves deviennent des "chemins de matures". En 1760, toute cette économie autour des gisements forestiers se tarit.
Toujours plus haut
Le progrès des techniques d’exploitation permet d’atteindre les bois de marine autour du Mont Blanc. La haute vallée de l’Arve est "couronnée de la plus belle mâture de l’Univers".
Leur propriété atteint le niveau qualitatif de celle des bois du nord. Des bois se conservant une vingtaine d'années à la mer, alors que ceux d’Auvergne ne résistent que 17 mois.
Une flotte de radeaux importante sur l’eau
La navigation des radeaux se concentrait au printemps et à l'automne.
Des chiffres pour exprimer ce trafic :
À Romans, en 1839, il descend 1.028 radeaux de bois.
En amont de Grenoble, entre 1845 et 1850, on évalue à 11.000 tonnes par an de bois flotté. En aval, il est de 20.000 tonnes, soit un total annuel de 950 radeaux.
Les ordonnances de flottage requièrent quatre mariniers au moins par radeau.
Dans la plupart des cas, le radelier était aussi le marchand. Le gros de l’effectif des radeleurs se trouvait au nord de la Haute-Provence. Ce sont les forestiers vivant dans ces régions, souvent radeliers, qui abattaient les arbres. C’est par une météo sèche ou de gel qu’on tractait le bois par charrois, bœufs. On utilisait également l’acheminement des troncs au moyen de jets ou de glissoirs. Les grumes étaient parfois liées de feuilles et de branchages. Pour ne pas les dégrader dans leur glissade jusqu’à la berge des rivières.
Tout un art, le flottage en radeau
Le choix du départ respecte certains critères. Des crues supérieures à 1 m, mais non débordantes pour ne pas se retrouver en dehors du lit de la rivière. L’art du flottage demande de lancer les radeaux dès la montée des eaux. Sans toujours savoir sur quelle durée le débit sera suffisant. À ce sujet, certains anticipent avec un pluviomètre. Rempli dans un temps donné par la pluie. Il indique que le débit de la rivière sera propice pour au moins 24 heures. Tout dépendra bien entendu de la dimension du bassin versant existant.
À contrario, si, par surprise, les radeaux sont bloqués par la baisse intempestive des eaux. Se retrouvant échoués, on attendait la crue suivante au détriment de la qualité de leur fibre. Devoir descendre rapidement sur ce laps de temps propice à la navigation nécessite des astuces. Une des techniques ingénieuses imaginées est celle des "banches" de sapins latéraux. Elles sont positionnées le long du radeau. Fixement accrochées à l’avant, elles pouvaient se décoller en amont, en "ciseau". Par conséquent, l’eau s’y engouffre et accélère la vitesse dans les sections de rivières les plus larges. Ce moyen ingénieux pouvait aussi servir lors d'un échouage. Les "banches" écartées, prises par le courant, libèrent le radeau.
Dans certaines régions, comme pour le bassin de l’Yonne, furent créées des crues artificielles. On ne pouvait pas être tributaire de crues naturelles se produisant de manière irrégulière. C’est par des créations d’étendue d’eau, le long des cours d’eau. On propulse alors par des vidanges instantanées les bûches ou les radeaux. Ces lacs artificiels permettent également, par leur étendue, de se rapprocher plus facilement de la ressource forestière. Réduisant le transport terrestre. Dans les Alpes, comme dans la vallée de la Tinée, on érige aussi des barrages de chasses successifs dans le lit des rivières. En les ouvrant, on déclenche des "éclusées" ou "lâchures" d’eau pour précipiter les "bûches perdues".
Le flottage fut pendant longtemps lié à l’absence d'accès terrestre, certes. Mais fût-il le dernier recours. Pas certains lorsqu'on s'aperçoit de l’existence, jadis, de toutes ces réglementations et protections écrites par l’administration. Bien au contraire, on était conscient du rôle important et viable de cet outil de transport. L’ordonnance de 1669, le Code forestier de 1827, le traité pratique de la police des eaux de 1857 l’atteste.
Flottage en Ubaye
Dans les archives de Digne-les-Bains, Denis Furestier*, a retrouvé une correspondance de 1847. C'est entre un ingénieur des Ponts et Chaussées et un préfet des Basses Alpes. Ces courriers dévoilent l’intérêt de l’État à l’amélioration du flottage. Alors que le flottage sur la Durance décline, cette correspondance relate d’une certaine volonté à rendre l’Ubaye "flottable en radeaux", dans la vallée de Barcelonnette !?!
Le rapport rendu par le préfet va en ce sens en affirmant le projet réalisable à moindres frais. Apparemment, ce chantier ne fut pas démarré. En tant que guide de rivière à naviguer en rafting sur l’Ubaye, de quelles sections de l’Ubaye parlent-ils ? le lit inférieur (Roche Rousse au barrage de Serre-Ponçon), le moyen ou le supérieur.
Mais vu les travaux d'aménagement effectués jadis, en Suisse, dans le Valais, pour rendre le Haut Rhône navigable en radeau. Il était possible d'élargir les verrous, aplanir les rapides,réduire les drossages, pour rendre la totalité de l'Ubaye flottable.
Le projet semble assez surprenant vu la morphologie accidentée de l’Ubaye. Mais ne franchissions-nous pas des montagnes et creusions des tunnels à l’époque…
Il est mentionné dans ces mêmes archives qu'une demande de flottage de bois a été faite pour le Bachelard, mais la mairie d'Uvernet-Fours n'a jamais donné son accord.
Le radeau, un auto-transport du bois, mais pas que :
Les radeaux de bois assurent une fonction d’auto-transport de la ressource forestière. Mais ce flottage a servi aussi depuis toujours à descendre des marchandises. Du minerai, des ardoises, du marbre et de belles pierres. Voire parfois des passagers. Après un épisode dramatique en 1752, la Chambre des eaux et des forêts d’Aix-en-Provence rend un arrêt contrôlant les accidents de radeaux. Seule La Marine à partir de XVIIIᵉ siècle imposera aux radeliers l’interdiction de la présence de marchandises en dehors de celles leur étant adressées. Ce sont les péagers qui ont obligé les services de La Royale à réglementer les chargements transportés sur leurs radeaux. Étant soustrait de toutes taxes de péages, les mariniers en profitaient de charger des fournitures du coût détaxées.
Sur l’Isère, Les radeaux de la Marine transportaient entre autres les gueuses de fonte brute depuis les hauts-fourneaux d’Allevard jusqu’aux fonderies de Saint-Gervais pour produire les canons de Marine. Sur le Rhône, cette précieuse marchandise poursuivait sa navigation vers la mer aux différents arsenaux de Toulon et Marseille.
Les péages pour radeaux
Au Moyen Âge, le transport des nombreux radeaux sur les fleuves intéressait les petits seigneurs locaux, laïques ou religieux. En mettant en place des péages sur le parcours, cela leur apportait une source de revenus. Vers la moitié du XVIIIᵉ siècle, la monarchie se réapproprie la plupart des péages. Elle mettra fin à plusieurs d’entre eux. Celui sur La Durance proche de Valserres, entre Remollon et Tallard, fut supprimé par un Arrêt du Conseil d’État de 1730.
LES ANCIENS MÉTIERS DE LA RIVIÈRE DISPARUS
Les "bateliers" ou "nautes" transportent les passagers et le fret.
Les "radeliers" charrient le bois depuis les Alpes.
Les "naviculaires" relient à la confluence du Rhône et de la Durance près d'Avignon aux ports méditerranéens via le Rhône.
Les "utriculaires" passaient les bras peu profonds ou livraient le fret lourd sur des radeaux bardés d'outres de peaux de chèvres gonflées afin d'améliorer leur flottabilité.
Les "haleurs", assistés de bêtes de somme, organisaient la "remonte" de la rivière. Durant les mois chauds avec la brise du sud, on gonflait les voiles.
Les "passeurs" planifiait la traversée du cours d'eau en bac.
Les "receveurs" encaissaient les taxes du transport sur la rivière.
Le temps des "Seigneurs du fleuve"
À l’apogée de la batellerie au XVIIIᵉ siècle, les équipages comptent jusqu’à 90 chevaux pour haler les embarcations, tandis qu’une cinquantaine d’hommes se répartissent sur l’ensemble des barques.
Les piles de ponts, les confluents imposent la traversée du cours d’eau, chevaux et mariniers sont transportés sur les bacs.
Arles > Lyon : 20 jours à la "remonte" et trois jours à la descente.
À partir de 1830, l’apparition des embarcations à vapeur puis du rail sonne le glas des équipages. "Les seigneurs du fleuve" cessent d’exister à partir du XXᵉ siècle.
LA CONSTRUCTION DES RADEAUX
Les fûts sont joints côte à côte solidarisés par des liens végétaux. On plaçait à l’avant du radeau les extrémités les plus fines. Les troncs beaucoup plus légers à l’avant rendent les radeaux plus manœuvrables.
En fonction des ressources du lieu, on choisissait différentes essences pour confectionner des liens appelés "riortes", "lieures" ou "harts". En Catalogne ou en Italie, c'est le saule, le jeune chêne qui est employé. Dans le Rhône, des cépées d’aulne.
Les radeliers de la Durance, de nos jours, lors de reconstitution, utilisent le noisetier pour la confection de ces liens. Après la coupe, on fait tremper la branche dans l’eau durant une dizaine de jours. Écrasé et torsadés, on délie les fibres sans le fragiliser. La branche devient un lien souple et solide pour en faire des nœuds. (https://www.youtube.com/watch?v=doeg9QPsm5w)
Des traverses placées sur les extrémités du radeau rigidifient le tout. On utilisa parfois des cavaliers métalliques (les Clameaux) pour solidifier l’ensemble. On en retrouve de temps en temps fichés dans des habitations sur de vieilles poutres ayant flotté.
Les charpentes situées de part et d’autre du Rhône, entre Montélimar et Arles, conservent de nombreuses traces archéologiques du transport du bois par flottage. Les liens qui maintenaient les fustes en radeau sont toujours pris dans de nombreuses pièces de bois. Recoupés par le travail des charpentiers, ces fragments affleurent au ras des pièces de charpente.
Un gouvernail ou deux sur de long tronc, placés à la proue comme à la poupe, reposant sur un châssis pour orienter le radeau. L'utilisation de perches, bigues ou gaffes se faisait lors des départs ou des accostages. Ces éléments accessoires étaient peu utilisés sur les lits de rivières supérieurs. En revanche, ils se trouvaient fort utiles en basse Durance lors de décrues rapides ou passages calmes à faible tirant d’eau.
La dimension des radeaux :
Sur l’Isère en 1843 on pouvait atteindre les 24 m de long sur 9 m de large, en partant de la Savoie le règlement en vigueur à l’époque limitait leur longueur de 18 mètres et une largeur de 6 mètres.
Sur La Durance, les "rafts" sont constitués essentiellement de sapins et de mélèzes. Leur longueur dans une grande majorité était entre 12 et 14 m. Exceptionnellement pour ceux destinés à la mature de grands navires, on atteignait les 18 m pour un diamètre de 70 à 80 cm.
Sur le Rhône aux XIV et XVe siècles, quatre types de radeau naviguaient :
Le radeau, à proprement parlé, se composait de plusieurs centaines de pièces de bois
La "musanche" se composait de 144 grumes
La "martela" de deux à trois douzaines
Le "naviol" un peu moins.
Lieurs, clameaux, gaffes...
photo Confrérie Saint Nicolas des Radeliers de la Loue
LA NAVIGATION EN RADEAU
Le choix du moment du départ était bien entendu d’une importance majeure pour pouvoir lancer de tels vaisseaux sur la rivière. Une crue trop faible risquait un échouage pouvant immobiliser la précieuse valeur du radeau sur une gravière sur de longues semaines. Un débit trop important rendait hasardeux le passage des voûtes, des ouvrages et des manœuvres hasardeuses.
Le radeau était propulsé naturellement par les flots et seules la manœuvre des hommes engageaient le placement de l’embarcation sur la rivière. Vu le poids de ces vaisseaux, entre 15 et 20 tonnes à vide, engendre une puissante et dangereuse inertie. C’est par l’expérience et l’anticipation des pilotes que les obstacles pouvaient être évités.
L’équipage de 5 à 8 hommes devait contrôler cette navigation. Avec un équilibre précaire, pieds nus ou en sabot que l’équipage, sur une surface glissante, que le nécessaire s'opérait.
La différence de morphologie des cours d’eau entre leur lit supérieur, torrentiel et leur partie inférieure, en méandre. Cela demandait à l’équipage des radeliers une certaine polyvalence dans l’art de naviguer.
Le trajet de Grenoble à Valence selon la vitesse du courant et sans escale pouvait se faire sur une journée.
Celui d’Eygliers, proche de Guillestre, au pont royal d’Arles sur 300 km, prenait 3 à 4 jours dans les meilleures conditions.
Le rapport d’un ingénieur des Ponts et chaussées au XIXᵉ siècle estime que de la Bréole, il fallait environ 11h pour rejoindre Sisteron. Il nécessitait une dizaine d’heures pour descendre de Saint-Julien en Beauchêne (Haut Buëch) à Sisteron.
Arrivé à destination, le fret déchargé et le radeau démonté, le bois est vendu. L’équipage remontait à pied, à vélo, en diligence. Il pouvait également être engagé à la "remonte" sur les convois de halage. On livrait par exemple du sel dans les hautes vallées des Alpes pour la salaison des viandes et l'apport au bétail.
Les convois de halage sur l’Isère
Quarante bœufs par convoi pour remonter l’Isère.
La remonte s’organisait en convoi de trois ou quatre bateaux reliés les uns aux autres.
La charge totale ne dépassait pas 150 tonnes.
Les bœufs étaient divisés en deux groupes. Le "cas d’avant" se composait de 24 bœufs attelés deux par deux à une première "maille", cordage attaché au canot de tête. Le "cas d’arrière" était constitué de 16 bœufs attelés à la "seconde maille" attachée au deuxième ou troisième bateau. La longueur de ces mailles mesurait 100 mètres.
Extrait des histoires de Beaulieu
LES DANGERS DU MÉTIER
La conduite et les manœuvres de ces embarcations si lourdes que constituaient les radeaux étaient extrêmement délicats et périlleux. Dans les rapides à la moindre perte de contrôle. L'embarcation en dehors de sa trajectoire pouvait se retrouver en travers d’un obstacle, plaquée, voire retournée par le courant. Les conséquences étaient incontrôlables. Savoir freiner pour accoster, il n'existait aucune mesure de sécurité. (lien accident de Beaulieu à l’accostage) Sans compter également que la plupart des mariniers ne savaient pas nager. Les gilets de sauvetage étaient inconnus.
Ce fut aussi la terreur des autres usagers de la rivière. Sentiment partagé par ceux de la "remonte", les équipages de halage et les bâtiments à vapeur. Une menace aussi pour les ouvrages disposés le long de la rivière, comme les moulins, les piles des passerelles. Le 20 mars 1858, le patron radelier Pierre Martel de la Bréole détruit accidentellement une machine des Ponts et Chaussées. Ce dernier a dû se défendre face à l’administration. Un ancien radelier, Antoine Marchand, marchand de bois à Saint-Vincent-les-Forts, canton du Lauzet, défend le radelier. Ce dernier, fort de son expérience, atteste de la difficulté de franchir ce pont proche de la confluence du Buëch et de La Durance.
"La rivière du Buëch par hautes eaux emmène le courant de la Durance directement sur le rocher Saint-Antoine, qui renvoie naturellement et directement sur le rocher du pont de Fer, empêchant de revenir sur la gauche avant le pont de Sisteron…"
La rudesse et les risques permanents de ce métier conjurent le mauvais sort par des oracles disposés dans les passages dangereux. À Volonne, le pont de Sisteron, parmi tant d’autres en périodes de crues, était des passages périlleux à négocier. Conserver une attention à tout moment demandait de grands efforts pour les équipiers. Imaginez immerger sur de longues journées dans des conditions souvent rudes. Les mariniers affrontant les intempéries souffraient de maladies.
Se donner toutes les chances de réussites
Des sanctuaires balisent les dangers importants :
- "L'oratoire des Radeliers - Saint-Joseph - Volonne 04" fut bâti au XVlllème siècle au nord de l'Escale (à la confluence de la Durance et de la Bléone) sur un des gros rochers affleurant.
Érigé en ex-voto en 1700 par la corporation des "Radeliers", cet oratoire était situé sur un îlot rocheux dans le lit de la Durance. Noyé lors de la mise en eau du barrage de l'Escale, il a été reconstruit au sommet d'une falaise.
- La chapelle Sainte-Madeleine, en amont du pont de Mirabeau, en aval de Saint-Paul-Lez-Durance, est datée du XIe siècle. Le resserrement du défilé de Canteperdrix à cet endroit créait des remous et une forte accélération du courant. Cet édifice fut aussi appelé "la chapelle des Radeliers". Un escalier construit spécialement à leur intention dans le rocher pour un accès direct au cours d'eau.
LA FIN DU FLOTTAGE
Par l’évolution productiviste, l’émergence du rail, de la route et de l’aménagement des cours d’eau. Ces nombreux éléments causèrent la disparition du flottage. Ce fût malheureusement aussi la rupture du lien entre les montagnards et la rivière.
En Isère, lieu reconnut pour son trafic de radeau important. Ce sera une diminution de la flottille radelière à la construction du rail de St-Pierre d'albigny à Albertville.
32 radeaux en 1884
50 radeaux en 1885
10 radeaux en 1886
22 radeaux en 1887
3 radeaux seulement en 1888.
La construction du barrage électrique de Beaumont Monteux en 1921, de Pizançon en 1931 (en aval et amont de Romans) mirent un point final à la navigation et au flottage de radeau sur l’Isère. C’est le 27 juillet 1957 que l’Isère fût radiée de la liste des rivières navigables en France.
Par ailleurs, le flottage suscitait parallèlement de plus en plus de plaintes. En 1882, la commune de Breil sur Roya s’insurgea contre la poursuite du flottage qui causait des dégâts lors de crues en détruisant les canaux des usines ou endommageant considérablement les propriétés. À la fin du XIXe siècle, l’usage du flottage sombra progressivement et tomba rapidement en désuétude.
Sur La Durance, le radelage s’éteindra avec la construction de la voie ferrée jusqu’en haute vallée à partir de 1850. L'agonie sera longue et quelques radeaux seront encore aperçus en 1918 et 1940 au Pont du Lauzet et de l’Archidiacre entre Tallard et Remollon (témoignages de Mr Bosse Elier - La Bréole avril 1993 et M. CONILH René-Les Mées septembre 1996.)
Ces radeaux avaient encore un rôle de transport en période de guerre. Le métier avait déjà disparu. Écarté pour causes technologiques et économiques. Effacer également des mémoires pour causes d’amnésie historique.
Cette activité de flottage, via la Durance et l’Isère, a été une réalité socio-économique entre mer et montagne. Il restera un vecteur de la modernité pour les services qu’il aura offerts au développement préindustriel. C'est une étape épique dans l’évolution des modes de transport.
De nouveaux horizons,
le Nouveau Monde
Alors que le flottage déclinait dans la fourniture énergétique globale en Europe. Le développement de la fabrication du papier à partir de bois déchiqueté lui offrit un second souffle. Dans les pays scandinaves, grands exportateurs de pâte à papier ou de bois de sciage, il commence à être pratiqué à grande échelle. Néanmoins, des rivières comme l’Yonne fournissent un bois de chauffage en flottage jusqu’en 1923.
Le flottage fût bien entendu grandement adopté au Québec et au fin fond de l’ouest Canadien. Outre Atlantique par cette nouvelle industrie de pâte à papier. Le flottage pour cette nouvelle génération se développa à une tout autre échelle.
L'ÈRE DES CAGEUX (1806-1911)
"Là où s'arrêtent les cageux se dressent des villages" Les cageux, les "raftsmens", naviguaient sur de grandes embarcations, appelées cages. Ces radeaux, composés de billes de bois équarries, étaient attachés les uns à côté des autres. À la suite les uns des autres, ils formaient la cage ou "timber raft".
Elles mesuraient de 300 m à 500 m de long sur 60 m de large.
Quand le vent et les courants sont avantageux, les cageux s’aident en fixant plusieurs voiles carrées aux mâts. Dans la descente des rapides, ils s'attachent à ces mâts pour échapper à la noyade. Comme ceux de Lachine près de Montréal courus par les kayakistes d’aujourd’hui.
Reconnus par leur forte expérience de navigation. Ce sont des Amérindiennes et leurs compagnons du village de Kahnawake qui abordent de leurs canots les cages. Plus d’une centaine de Mohawks prennent en charge la cage pour la conduire à travers les rapides de Lachine. La cage est divisée en cinq radeaux de vingt-quatre rameurs et rameuses, douze à l’avant et douze à l’arrière. Un colosse, connu sous le nom de Jean-Baptiste Canadien, dit Big John, est l’un des leurs.
On créa ces embarcations pour une raison : éviter la perte des billots de chêne, qui, par leur densité, coulaient. Liés sur des billots de pin qui eux flottaient, on résolut le problème.
Les cageux, sur leurs véritables îles flottantes, sillonnaient de Kingston par le Saint-Laurent. Mais aussi de Hull par la rivière des Outaouais. Leur destination finale : le port de Québec, soit 500 km de navigation.
Par la suite, ce bois précieux est expédié en Angleterre par bateau pour la construction de la flotte anglaise.
L’histoire de la Drave au Québec est largement illustrée. Mais celle du flottage des billots par cage de pin vers 1800 n’est pas comme celle de la drave des pitounes en 1900. Et pourtant, c'est un des épisodes les plus emblématiques du Nouveau Monde. Jules Verne, dans deux de ses romans, s’en inspira : La Jangada (1881) et Famille Sans Nom (1888).
Radeau cigare de Benson aux États-Unis
Très spécifique aux États-Unis, le flottage est adapté à la navigation maritime. Utilisée pour la première fois sur la côte pacifique en 1906 par Simon Benson à Portland en Oregon. Constitués de 24 000 grumes, mesurent 17 mètres de large sur 200 mètres. Nécessite 70 km de câbles et chaînes. Ils pèsent jusqu’à 15 000 t. Comme un iceberg de bois, les deux tiers du bois étaient immergés. Six hommes conduisent ce colosse tracté par des remorqueurs très puissants, le Underwriter et le Ocean King. Rentable à souhait puisqu’il aurait fallu 45 goélettes pour remplir ce même volume.
Pour constituer cet énorme cigare de bille bois, les flotteurs utilisaient un "ber". Il servait à positionner et à ligaturer les pièces de bois. Puis un côté du ber se rabattait pour faire glisser le radeau dans l’eau.
Jusque dans les années 1970, la ressource semblait illimitée
Dans les années 1970, les attaques de parasites comme la "tordeuse" décimaient des forêts entières. C’est le début des grosses machines non sélectives, on abat même les tout petits arbres. C'est le règne de la coupe à blanc. Le constat est cinglant. La forêt n’est pas éternelle. La Belle Province n'a pas le choix d’adopter une nouvelle relation avec sa ressource principale. En 1983, le gouvernement du Québec débute seul dans le premier programme massif de reboisement. En 1986, tout exploitant forestier se doit de reboiser. "Un arbre coupé, un arbre planté"
Des autoroutes à Pitounes
Les pitounes sections de bois de quatre pieds (1,20 m), facilement manipulables, à taille humaine. Elles ont d’abord circulé sur les premières voies de transport du Québec, les rivières de la Beauce, de la Mauricie et de l’Outaouais, pour fournir les usines de pâtes à papiers.
Au printemps, après la coupe de l’hiver. Les bûcherons intrépides se chargeaient de lancer les "pitounes" sur les flots. Ils décoinçaient munis de gaffes les amas de billots, la "jam" pour assurer leur circulation. Armés de gaffes, en équilibre sur une pitoune flottante, les draveurs étaient les héros méconnus de l’époque. De 1920 à 1960, la fabrication de papier a connu un essor considérable, rappelle "En 1957, la production canadienne représente 77 % des exportations mondiales de papier journal".
Mais pour des générations de Québécois, la pitoune a été un paysage, un gagne-pain, un mode de vie… Un revenu complémentaire de père en fils pour les particuliers propriétaires de parcelle privée.
La fin de la Drave, de la Pitoune au Québec
Ce sont les adeptes d’activités de plein air, les groupes écologiques. Rejoints par les plaisanciers, les riverains, la chasse et pêche et les biologistes. Qui, dans les années 70, se sont élevés contre le flottage du bois. Avec l’industrie touristique grandissante, les gouvernants ont compris l’importance de préserver et de libérer les rivières et les lacs du flottage, de la drave. La crise dans l’économie des pâtes à papier, la fermeture de nombreuses papetières, les innovations technologiques ont réduit le besoin de matière ligneuse. Ces éléments poussèrent les exploitants à cesser le flottage. Abandon progressif à partir de 1976 et plus largement dans la majorité des régions dans les années 90. Activité abandonnée en 1976 au Lac Saint-Jean, 1992 sur la rivière des Outaouais (Ottawa River), 1993 sur la rivière du Lièvre.
La région de la Beauce a livré son dernier voyage de pitounes à la fin de 2018 à l’usine Wayagamack de Kruger à Trois-Rivières.
Aménagement des rivières pour le flottage
Afin d’imaginer l’organisation de toute cette économie, il est intéressant de se pencher en direction du Nouveau Monde. Toute cette activité autour du transport du bois par le flottage se nommait la "drave". Ces draveurs d'origine européenne ont développé des techniques importées sur quelques décennies. Cette œuvre humaine qui, sur notre continent, a pris des siècles.
Selon les caractéristiques naturelles des rivières (pente, largeur, tracé, débit et régime) différents aménagements ont dû être inventés. Le flottage devait se jouer d’obstacles. Améliorer l'écoulement trop faible pour chasser le bois vers l’aval.
Différents ouvrages furent implantés
"L’aménagement du cours d’eau pour le flottage, d’amont en aval : types de transport et types d’ouvrages ; les lettres renvoient à l’énumération et à la description des ouvrages dans le texte ci-dessous. Synthèse d’après divers travaux cités dans le texte (DAO N. Jacob-Rousseau).
(A) en amont, des ouvrages fabriqués en bois, taillés dans le rocher. Ils sont destinés à diriger le bois extrait des coupes vers les rivières : glissières, glissoires (Québec),
(B) la transformation des berges et des chenaux (épis, digues, enrochements) afin d’augmenter la vitesse et empêcher l’accumulation d’embâcles ;
(C) des dérivations, des chenaux artificiels ou de véritables canaux latéraux, permettant d’assurer le transport du bois en évitant certains tronçons du lit naturel ou en déplaçant celui-ci ;
(D) des retenues pour déclencher des lâchers d’eau ("flots", "courues", splashing…) pour augmenter un débit naturel trop faible pour le transport du bois : Deux types de retenues :
(D1) des plans d’eau naturels ou artificiels situés dans des vallons ou sur de jeunes affluents du cours d’eau utilisé. On lâche périodiquement par une ouverture pour créer des chasses augmentant le débit de la rivière principal en aval.
(D2) des écluses en bois ou maçonnés édifiés dans le chenal. Ils retenaient les bois flottés ainsi qu’un volume du flot naturel. Lorsque la quantité de bois et d’eau, stockée en amont, était suffisante. Les" éclusées" avaient lieu.
(E) des aménagements pour protéger certains ouvrages ou assurer plus facilement l’écoulement du flottage. Ils servent également à franchir certains obstacles naturels. On installe des glissières, des pertuis.
(F) des lieux de stockage du bois, soit :
(F1) sur les rives, comme les "ports" de l’Yonne.
(F2) retenu dans le cours d’eau comme les "sidoli" du Cadore (Italie, Vénétie) ou les "boom dam" de l’Oregon
Hommage de nos jours aux radeliers d’antan
En 1993, l’association des radeliers de la Durance fût créée à Embrun dans les Hautes-Alpes. Depuis, elle reconstitue, chaque année, la construction et la descente de plusieurs radeaux entre l’Argentière et Embrun à l’embouchure de la Durance sur le lac de Serre Ponçon. C'est un hommage et une reconnaissance vivante des radeliers et leurs métiers. Créé sous l’impulsion de son Président D. Furestier. Cette association s’est donnée aussi le devoir sur la recherche historique et scientifique des informations sur le flottage d’antan sur La Durance. Métier disparu depuis quasiment plus d’un siècle. La mémoire orale s’était pratiquement éteinte. La Durance bien entendu s’était depuis vu modifiée par les nombreuses implantations hydroélectriques. C’est grâce aux conseils d’associations de radeliers Italienne (sur le concentré sur le Piave et l’Adige, et en général dans les Dolomites italiennes). Et surtout Espagnole (Rio Gallego en Aragon, Rio Cinca et Rio Pallaresa en Catalogne). Eux n'avaient jamais véritablement rompu avec l’usage de cette activité traditionnelle.
Une première manifestation sur la Durance a eu lieu en juin 1994 et connut une vive émotion. Bien que la descente de ces nouveaux radeliers encore inexpérimentés ne réussisse pas la totalité du parcours.
Les difficultés à retrouver les gestes techniques nécessaires à la construction et aussi à la navigation des radeaux furent progressivement réappropriés. Des paysans, des bûcherons, des menuisiers, parfois octogénaires. Tous se joignent pour montrer comment travailler le bois. Mais aussi des guides de rivières, pratiquant le rafting sur La Durance, comme Gérard Champoiral. Ils apportèrent leurs connaissances sur les courants, les obstacles, les trajectoires à tenir sur la rivière.
Prochaine édition
du 25 au 26 mai 2024 !!
Edition 2024, la 24ème, annulée !! Selon le communiqué du président de l'association des Radeliers Guillaume Legros « La crue de début décembre 2023 a occasionné d’énormes dégâts sur la rivière. Nous avons donc pris la décision de ne pas effectuer la descente. » On relève des contraintes de navigabilité à Embrun, à Châteauroux-les-Alpes et Saint-Clément-sur-Durance.
Châteauroux-les-Alpes – Hautes-Alpes
Informations : Office de Tourisme Intercommunal de Serre-Ponçon
Notre équipe Oueds & Rios propose une journée sur l’eau pour voir et accompagner cette folle virée avec notre "Family Aventure".
Le radelage, cette tradition millénaire, a été classé en 2022 au patrimoine culturel immatériel de l'humanité par l'UNESCO.
L'Association Internationale des Flotteurs et Radeliers fut fondée à Barcelone (Catalogne-Espagne) le 11 novembre 1989. Ses statuts furent solennellement signés à Venise (Veneto-Italie) le 6 septembre 1992.
A lire : "La Bataille du Rail en Ubaye"
Bibliographie
Un immense remerciement à ceux pour qui, grâce à eux, par leurs précieuces contributions, nous parlons aujourd’hui de cette merveilleuse épopée !
" Le Rhône. Un fleuve et des hommes"
Le flottage sur la Durance et sur l’Isère hier et aujourd'hui
Edition Le Monde alpin et rhodanien - Revue régionale d’ethnologie - Année 1999
. Serge FOUILLAND
Centre pour une anthropologie du fleuve. Maison du Rhône, Givors et Université Lumière Lyon 2
. Denis FURESTIER
Président-Fondateur Association des Radeliers de la Durance
ses publications :
« Forêt et Marine », Andrée CORVOL. L’ Harmattan – 1999,
« La Durance de long en large. Bacs, barques et radeaux dans l’histoire d’une rivière capricieuse », Les Alpes de Lumières, 2005,
« le flottage en Haute Durance » Bulletin de la société d’étude des Hautes-Alpes (2011-2012)
« Le flottage du bois en europe, Techniques, sociétés et environnements » Presses Universitaires De Dijon, 2023.
"Le flottage du bois et le changement du paysage fluvial des montagnes françaises"
Jean Paul BRAVARD
Edition Médiévales/ année 1999
"Le flottage du bois et ses conséquences écologiques, de l’Antiquité à l’époque contemporaine"
. Nicolas Jacob-Rousseau
. Frédéric Gob
Maison des cageux du fleuve Saint-Laurent
Isabelle Regout et Alexandre Pampalon
"Le Fleuve qui nous emporte"
Roman de José Luis SAMPEDRO (1961)
Edition Métailié
"Le Seigneur du Fleuve"
Roman de Bernard Clavel
Edition Robert Laffont (1972)
"Un été dans l'Ouest"
Roman de Philippe Labro (1988) - Folio
Dessin en-tête RAFTMAN - Microbrasserie UNIBROUE